Менял все пыльники на приводах. Разобрал левую наружную гранату, предварительно пометив корпус, сепаратор и обойму. После тщательной промывки, метка на сепараторе стёрлась. Сепаратор с одной стороны толще, а с другой снята фаска. Посмотрел на новой гранате, сторона с фаской стоит в сторону коробки, так и собрал свою. После того как снял правый привод, увидел, что там сепаратор стоит фаской в сторону ступицы. Поставил привода, проехал около 50 км, ничего не хрустит. Вопрос: как должен стоять сепаратор?, и что будет если он стоит неправильно?
Здравствуйте! Сепараторы должны стоять широкими буртиками к колесу. Но если вы поставили наоборот и посторонних звуков не слышно — катайтесь дальше, но не лихачьте. Важнее следовать некоторым правилам по сбору гранат.
1. Нельзя смешивать детали и шарики от разных шрусов — это может привести к некоторым проблемам в дальнейшем.
2. Шрусы при необходимости можно поменять местами.
3. Завершая работу с шрусом, не забудьте немного выкрутить болт, который отвечает за поворот колес. Это снизит нагрузку на деталь при полном выворачивании колес.
4. Ни в коем случае не бейте по гранате напрямую молотком. Обязательно используйте какую-то прокладку в виде дерева, текстолита или фибры, идеально подойдет резиновая киянка — это не выведет детали из строя.
Эти правила я вам скинул не с проста. Они помогут, если в дальнейшем почувствуете какой-то скрежет или хруст. Еще забыл уточнить, что при разборке гранаты не забывайте все смазывать внутри.
На вопросы отвечает: Думченков Михаил
- Новинки авто 2021
- Новые автомобили 2022
- Тест-драйвы
- Джипы
- Кроссоверы
Ремонт и обслуживание
Двигатель
Ходовая часть
Электрооборудование
- Сигнализации
- Прикуриватели
- Обзоры автомобилей
- Фото и видеогалереи
- Новости
- Шины
- Машины знаменитостей
© 2021 Daciaclubmd.ru. Если Вы не согласны с каким-либо положением «Отказа от ответственности», не используйте данный Сайт. Перед использованием прочтите Отказ от ответственности и Политика конфиденциальности.
Копирование материалов разрешено только с активной гиперссылкой на наш сайт.
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Читайте также: Масло течет сальник шруса
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
Читайте также: Смазка для трипоидного шруса экзист
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.
Переборка шрусов, замена тормозного шланга + ништячки
Вот и близится поездка в Мск. Пора все готовить и проверять в своей машинке. И начал я конечно же с приводов колес, ибо планы на них уже давно строю.
При выворачивании колес начали стучать (наружные шрусы), да и при разгоне появился скрежет (внутренние).
Дальше будет много букв — как и что я делал, кто не хочет читать могут просто полистать фото, коих к сожалению не много(
Итак, набираемся духа… это самое главное, чтоб не бросить все на пол пути)
Лучше сразу подготовиться — купить ступичные гайки, пыльники, смазку для набивки шруса, хомуты на пыльники.
На еще находящейся на земле машине расконтриваем ступичную гайку — зубилом либо отверткой. Чуть ее ослабляем, букватьно чтоб она сошла с места законтривания. Делаем это с удара, стараемся не испортить гайку. Если вообще вилы, и ничего не получается — можно погреть.
Не забываем ослабить колесные болты, чтоб в подвешенном состоянии потом не корчиться в попытках их отвернуть. Также сливаем масло с коробки.
Домкратим авто, лучше конечно вывесить сразу обе стороны — и быстрее все пойдет, да и удобнее это. Отворачиваем колеса, отворачиваем ступичную гайку. Советую взять за правило при каждом снятии колеса проверять и тормозные шланги на наличие трещин, колодки, попробовать ступицу на наличие люфта, а также пыльник шруса на наличие разрыва.
Отворачиваем два болта крепления шаровой — тем самым давая подвижность стойке вместе со ступицей. Отводим всю эту конструкцию на себя, снимая со шлицев шруса — при этом следим за тормозным шлангом, стараясь не слишком его натягивать. Выводим привод на растяжку.
Далее лезем в яму (под машину) и аккуратно монтировкой, упирая ее в наливы на корпусе коробки, выдергиваем внутренний шрус.
Не желательно вытаскивать привода с двух сторон — это грозит смещением шестерн дифференциала. Для предотвращения этого можно вставить старый внутренний шруз.
Итак, привода у нас сняты. Все дальнейшие операции проводим без перчаток. Снимаем хомуты с пыльников. Можно специальным съемником или кусачками.
Снимаем пыльник, разрезая его ножом (желательно всегда менять пыльник на новый). Вычищаем по максимуму смазку.
Для снятия наружного шруса зажимаем вал в тиски, желательно с алюминиевыми губками. Пробуем сбить привод молотком через бронзовую или медную выколотку, упирая ее во внутреннюю обойму. Следим за стопорным кольцом, чтобы нечаянно не бить по нему. Все делаем аккуратно и не торопясь. Если никак не получается, то возможно вам придется спиливать шруз. Благо у меня все снялось и разобралось))
Итак, наружный шрус снят. С этого момента стараемся запомнить как все собрано, в противном случчае при сборке на место ничего не встанет.
Выворачиваем внутреннюю обойму и сепаратор так, чтобы можно было вытащить шарики. Шарики сами вываливаться не должны. Вынимаются они с помощью отвертки. В противном случае придется менять шрус, ибо он уже износился.
Так вытаскиваем все шарики и вынимаем внутрннюю обойму и сепаратор из корпуса. Затем находим на сепараторе самые широкие отверстия и, прокручивая обойму в них вынимаем ее.
Читайте также: Размеры пыльников шруса кайрон
С внутренним шрусом все тоже самое, единственное что для его разборки нужно вынуть стопорное кольцо внутренняя обойма и сепаратор сами выйдут из корпуса шруса. Также сбиваем их выколоткой. Стопорное кольцо снимается обычной отверткой.
Дабы не перепутать с какого конца какой шрус стоял — оставляем пластиковую заглушку. Она и будет индикатором внутреннего шруса.
Все моем начисто. Можно бензином, керосином.
Начинаем осматривать. На внутренней обойме, как и на наружной не должно быть никаких канавок, накатов и тем более трещин. Ничего страшного если в месте работы шарика поверхность заполированна, так и должно быть. Это всего лишь признак его работы.
Стопорные кольца на валу не должны быть повреждены. Если с ними все хорошо — лучше их не снимать. Нужно проверить его возможность сжаться в канавке вала (для того что бы дать внутренней обойме соскользнуть со шлицов привода).
Смотрим на корпус шруса, т. е. наружную обойму. Также на ней не должно быть канавок и накатов.
Если все хорошо — собираем все в обратной последовательности.
Теперь нужно набить шрус смазкой. Я всегда использую ШРУС-4.
Обычно в наружные идёт 40-50 кубиков, во внутренние около 80. Набиваем хорошенько, периодически вертя внутреннюю обойму туда сюда, до тех пор пока смазка не начнет вылазить. Тут главное не переборщить, иначе начнет выдавливать смазку их под пыльников, а в худшем случае порвет их.
Надеваем новый пыльник внутреннего шруса на вал. Можно аккуратненько вывернуть его на изнанку, чтоб не мешал. Сразу готовим хомуты, желательно конечно новые. Надеваем сепаратор с внутренней обоймой, затем корпус шруса. Фиксируем стопорным кольцом. Надеваем пыльник на место. Надеваем сначала маленький хомут, тот что на приводе — зажимаем. Затем нужно вывести воздух из выльника — сжимаем его и надеваем на корпус шруса, после чего зажимаем большой хомут.
С наружным шрусом процедура сборки похожа, разве что нам не надо надевать стопор, а набиваем шруз через выколотку на вал. Будте аккуратны при сборке, следите за стопорным кольцом, чтоб оно попало в канавку на внетренней обойме!
Итак, мы имеем собранные (собранный) вал(ы). Можно приступать у их установке. Но перед этим чистим места посадки от грязи. Обязательно посмотрите на сальник привода. Можно аккуратненько почистить его тряпочкой. Если сопливится, видны подтеки — лучше конечно его поменять. Замена сальника проста — аккуратно вытаскиваем его отверткой. Главное посмотрите на маркировку сальника: правый имеет цифру 34 в номере, левый 35. Для уверенности сразу после снятия сальника посмотрите на его номер! Отличаются они направлением насечек для отвода масла.
Новый сальник запресовываем оправкой, если нет, то можно молоточком, аккуратненько, стараясь его не перекосить.
Итак, вставляем на место наши многострадальные привода в коробку. Не повредите сальники! Крутим вал до тех пор пока не почувствуете что он попал в шлицы. Нужно посадить привод до полной фиксации — не сильно ударяем через выколодку вдоль оси вала. Тут почувствуете, когда он сядет до конца.
Всю остальную сборку производим в обратном порядке. Ступичную гайку максимально закручиваем в воздухе, до конца уже на земле. Не забудьте ее законтрить.
Для уверенности забиваем место вокруг ступичной гайки той же смазкой, что и забивали в шрус, и закрываем ступичным колпачком. Нужно это для того, чтобы туда не попадала вода, грязь, и в случае разборки вам не пришлось мучиться с закисшей гайкой.
Все собрали — не забываем залить масло в коробку) Его там около 4 литров. Заливал через бензиновую воронку из магазина «Все по 39», снимая при этом коробку воздушного фильтра с ДМРВ. Я выбрал масло Liqui Moly Hypoid-Getriebeoil tdl GL-4/GL-5 75w-90, вычитал на форумах. Использую впервые, так что сказать хорошее или плохое ничего не могу.
Немного поездив поглядите на пыльники — смазка не должна вылезти. Если вылезла, то придется снять хомуты и поглядеть, не нахватал ли привод грязи и воды. Обычно смазка меняет цвет при попадании воды. Нахватал — вычищаем, вымываем, закладываем снова, если конечно хотите чтоб ваши привода прожили долго и счастливо. не нахватали — чуть убираем смазку, выгоняем воздух и закрываем. Не маловажно очистить место посадки пыльника.
На этом со шрусами все)))
Еще при разборке заметил что левый тормозной шланг поменян, а правый старый, совсем потресканный. Что же, надо менять…
Замена прошла без патологий, открутил старый — прикрутил новый. Главное в этом деле место соединения с тормозными патрубками. Можно побрызгать ВДшкой, или тормозухой… Обязательно прокачиваем тормоза — крест накрест. Можно обойтись и прокачкой только того контура, где меняем шланг. Но я прокачал все.
Еще купил себе новую брызговую защиту) покрасил и поставил) старая совсем изжила себя.
На все про все ушло 2 дня, много сил и терпения) Благо делаю не в первый раз, да и батя не мало помог!
Жду вопросов, добавлений, исправлений.